tjrs mon petit clac clac moteur a chaud et au ranlenti

Rappel du premier message :

Bonjour.

Bon tjrs mon probleme de clac clac moteur chaud au ralenti.

Je vais demain déposer la 996 chez Porsche pour une expertise (valise + avis).

J'ai aucun bruit a froid ... a suivre...

sinon en roulage ... aucun probleme ..

J’espère rien de grave.

Il y a moyen de régler les culbus sur ce type de moteur ? ou pas ?

Merci ;)

De toute façon .. même faire l échange du variocam ... même taf niveau MO ... sauf en effet changer le moteur lollll

On va dire plus ou moins 1500€ pour le sav des 2 variocams ... oui cela pique lolll ... mais bon comme j ai aussi mon problème à chaud ... espérons !!!! 

Je profite pour vérifier les poussoirs en même temps ... 

De toute façon je change les patins ... je suis sur ...HS

A mon avis c'est bien plus simple de déposer le moteur plutôt que se prendre la tête a tout faire la tête en bas avec le peu d'accessibilité.

Je confirme les dires de buhl. Pour avoir changé mes patins de variocam c'est plus simple d'enlever le moteur. Ici mes patins qui ont 127000km. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

J'avais fait les miens moteur en place, l’accès est assez bon

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]" />

[img][Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image][/img]

[img][Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image][/img]

@Turbofan:
Tu m'intéresses !
En 2017, je ferai les miens, pour maintenance préventive. Je vais creuser l'affaire....

Merci pour le photo . j'ai rdv en octobre pour cette affaire ;).

D’ailleurs actuellement j'ai pas souvenir d'avoir entendu le bruit a chaud ou alors beaucoup plus discret.

Je vais profiter en même temps de vérifier les Poussoirs hydraulique.

Y a t il un intérêt a changer l'ensemble des poussoirs ou pas ?  ou juste changer le ou les poussoirs fatigues ? .

comme je vais payer la MO pour les patins du VARIOCAM je ne suis plus a 200€ lollllll mais bon . autant ne pas repayer dans 1 an le démontage pour un poussoir non changé, Non ?

quelqu'un a les plans pour fabriquer les outils de calage ? car je vois que c'est de la tole a souder donc pas difficile a copier

merci :-)

Concernant les poussoirs, si certains claquent il vaut mieux les remplacer tous car lorsqu'un commence a fatiguer les autres suivent rapidement.

PS : Gillou on va être au moins tout les 2 en 2017 a se taper la remise en état des patins

Bah.... Jérôme, je ne me vois pas payer 20 h de mains d'œuvre en garage pour ça. Par contre, je le ferai moteur en place, à moins d'avoir autre chose de sérieux à faire en //...

Moi je vais surement le sortir car vu qu'il a été remplacé et qu'ils ont déjà oublié de tout connecter correctement (au passage elle marche bcp mieux aujourd'hui) je pourrai faire les vérifications de l'ensemble, sinon ca vaut le coup de tenter sans le sortir, quitte a le faire des la moindre difficulté d'accèssibilité

Aujourd'hui petit test dans le garage (avec la résonance plus facile à entendre)

Donc au ralenti sans clim : tac tac tac tac tac 

J'accélère jusque 2000 tr/min le bruit : disparition du bruit à partir de 900tr/min

Je relance la pédale  . Le régime retombe d'abord à 1000tr/min (tjrs pas de bruit)

Puis retombe au régime du ralenti et 2 secondes après le bruit revient .

Comment fonction le variocam ? Au ralenti ? En charge ? 

Un problème bielle ou autres de toute façon j'aurais aussi le bruit au dessus de 1000tr/min idem en décélération ?  Non 

Si une personne a moyen de m'explique simplement en quelques lignes la fonction du variocam ;) je suis preneur . Gestion des soupapes ? Tendeur de chaînes uniquement ? 

Afin de mourir moins con ;)

Une chose est sur c'est pas une bielle, car ça le ferait a tous les régimes, a chaud comme a froid.

Ok c'est deja une bonne nouvelle lollll

Je souhaite savoir si l électrovanne compense l usure de patins ou pas . 

Car cela peut expliquer si patins bien usés . Que cela claque car trop de jeux suite au manque de matière. 

Ou bien non et l'électrovanne compense ... Ma question est peut être bête mais je cherche à savoir et comprendre ;)

Sur la 996 d'un ancien membre il y avait ce bruit aussi (un peu moins prononcé) et son garagiste lui avait parlé de poussoirs et après les avoirs changé c’était exactement pareil, on s’étaient rendu compte qu'en mettant la clim le bruit avait disparu. Il a roulé comme ça pendant 1 an et revendu la voiture sans jamais savoir d’où ça venait car ce même garagiste lui avait dit que ça pouvais venir de cylindres qui s'ovalisaient, je lui ai déconseillé de retourner chez son garagiste et il a continué a rouler comme ça.

Non rien de rien.

Mais bon pàs de confirmation d une possible ovalisation . Moi mon problème aléatoire ... Des fois plus fort et des fois j entends rien ... Et rien sur le bouchon de vidange (pàs de particule de métal) donc je ne pense pas à une usure interne du moteur.

Pas facile quand même de faire la différence entre un probleme de piston ou bien poussoir.

la un bruit de piston/cylindre a chaud mais bruit de mitraillette dans les tour (pas moi).



La un bruit de poussoir (a froid ?) ...

Le bruit du poussoir est un un peu comme le mien vu que dans les tours j ai pas de mitraillettes, bientôt le verdict pour moi

Et toi à chaud le bruit ? 

En effet j'ai le bruit 5 secondes au démarrage. .. et après 60°c .... normalement à chaud pas de bruit ...... alors ...

Le variocam c'est du tout ou rien à partir de 2100 rpm si ma mémoire et bonne l'électrovanne s'ouvre
et les patins s'écartent pour écarter les chaines ce qui décale le calage des arbres entre eux.
dons le bruit devrait être jusqu'à cette valeur si c'était lui.

As tu essayé avec la courroie d'accessoire retirée?

Non . Mais les 2 pros visités mon exclu la courroie d accessoires. .. après en effet cela prends 5 minutes ...

Pour ma part le bruit est tout le temps, à froid comme à chaud des le démarrage

Taxy68 a écrit:Pour ma part le bruit est tout le temps, à froid comme à chaud des le démarrage

Et tu continues à rouler comme ça ???    Tu n'as pas peur des conséquences.....

Pour répondre à Gillou91,
Pas d inquiétude à avoir,je l ai acheté pile il y a un an,à part 5 km pour aller au CT et 5 pour revenir chez est tout.et en vitesse pas plus de 40 km lors du trajet.
Donc sur un an je ai l à voiture qui est le plus kilomètres mais qui sur 2016 ne à fait que 10 km

Je aime les extrêmes.
Mais bon elle va très bientôt aller voir un grand chirurgien pour son problème.

Je suis quelqu'un de très patient, tout je la voit avant de aller bosser,ça ne me dérange pas.

Taxy68 a écrit:Pour répondre à Gillou91,
Pas d inquiétude à avoir,je l ai acheté pile il y a un an,à part 5 km pour aller au CT et 5 pour revenir  chez est tout.et en vitesse pas plus de 40 km lors du trajet.
Donc sur un an je ai l à voiture qui est le plus kilomètres mais qui sur 2016 ne à fait que 10 km

Je aime les extrêmes.
Mais bon elle va très bientôt aller voir  un grand chirurgien pour son problème.

Je suis quelqu'un de très patient, tout je la voit avant de aller bosser,ça ne me dérange pas.

@Taxy68:
j'ai essayé de décoder mais, pas trop facile à te lire. Si je t'ai compris, tu as cette voiture achetée récemment et qui dort dans ton garage... Pas bon non plus de laisser la mécanique inactive... 

Hé bé moi si je comprend bien, Taxi68 a acheté la voiture il y a 1 an
et n'a parcouru que 10 kilomètres à 40 km/h pour aller retour au CT ???
C'est ça je crois ?  

tien suite au changement de mes 2 pneus AR il semble avoir une petite fuite niveau variocam gauche (niveau roue arrière gauche).

Ou alors juste de la crasses .... je vais surveiller.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

c'est pas de la crasse, au minimum tu as un suintement

Pas de tâche au sol ...

Il y en a qui ont compris bravo,
Sinon la prochaine fois je serai plus explicite
Desolé pour cette fois

buhl a écrit:A mon avis c'est bien plus simple de déposer le moteur plutôt que se prendre la tête a tout faire la tête en bas avec le peu d'accessibilité.

+1

Taxy68:
j'ai essayé de décoder mais, pas trop facile à te lire. Si je t'ai compris, tu as cette voiture achetée récemment et qui dort dans ton garage... Pas bon non plus de laisser la mécanique inactive...

Je sais que c est pas bon et j'ai un peu voire beaucoup les boules de pas rouler avec.
Mais bon elle démarre au quart de tour à chaque fois, encore aujourd'hui, le maintien de charge est effectuée grâce à vos conseils et elle va bientôt partir en réparation.
Je cherchais un plateau pour la transporter et c'est chose trouver.
Bientôt d es nouvelles quand à son problème

Taxy68: j'admire ta patience et ton optimiste.

Petite question: en un an tu as fais 10 km pour aller et revenir du CT. Faut il en conclure que tu avais acheté cette voiture sans qu'elle soit passée au préalable par le CT ?

Je sais bien que ce n'est pas une obligation pour pouvoir acheter et faire immatriculer mais quand même.

GGHENRY+
----
-
Taxy68: j'admire ta patience et ton optimiste.

Petite question: en un an tu as fais 10 km pour aller et revenir du CT. Faut il en conclure que tu avais acheté cette voiture sans qu'elle soit passée au préalable par le CT

J ai acheter ce véhicule à un marchand en Belgique, le véhicule était une première main et avec son carnet d entretien à jours avec que des tampons porsche jusqu en 2013 date de la dernière révision à 245 000 km.
Lors de la transaction il n'y a pas eu de ct, ce n'est est que pour les immatriculer en France que j'ai passé le CT mais sans contrôle de la carburation vu le bruit moteur.
Contrôle passer haut la main Sans aucun point, ct vierge.
Néanmoins le véhicule à donc ce problème moteur, l ouverture centralisée qui ne marche pas ainsi que les vitres qui ne s ouvrent Pas à partir des boutons, mais fonctionnent lorsque l on de capote.
Dans un premier temps mon intention était de mettre un moteur de occasion. Mais à vous lire et après prise de contact avec porsche Belgique qui a entretenu le véhicule, tout est d origine.
Donc je me suis ravise et vais faire ouvrir le moteur pour le réparer et au passage changer certaines pièces pour repartir pour de nouveaux 269 000 km.
L achat à été surtout sur un coup de coeur vu sa configuration.
Maintenant reste à réparer ce petit clac clac.

245000 km, tous les patins de chaine, variocam sont à changer, tant que tu y est, les chaines aussi

En effet à ce kilométrage, tu as des "petits" travaux moteur...

salut, j'avais mis quelques détails sur les poussoirs que j'avais démonté de ma 996 et des infos en image sur les patins de variocam: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Perso, à faire un coté, on fait également l'autre et franchement le moteur est trés vite sortie de la voiture pour bosser correctement et faire un contrôle/révision.

Oui justement mon contact sur un autre site à depuis la réparation du variocam ... plus de clac clac . Mais son régime à tendance à ne plus être très régulier. .. je pense comme il a effectué qu un variocam sur les 2 ... sont problème est là .... cela va de paire je pense ...

tu peux intervenir sur un seul si ton moteur a peu de kilomètres, mais passé 80/100000 kms si tu dois intervenir sur un coté, vaut mieux également traiter le voisin!!!!!

+1, absolument en accord avec Fred !!!  

Entièrement d accord avec vous,j ai suivi l histoire des patins de variocam et c est impressionnant,pour ma part on va deja ouvrir et faire un état des lieux,car après il peu y avoir aussi le vilebrequin et les cylindre et bielles.(sur YouTube il y a un bruit moteur comme le miens avec un verdict vilebrequin,bielles,)
Mais bon on ouvre et on étudie la chose.

Fredalfa, j'ai pas eu peur d acheter une Porsche avec un bruit moteur, mes compétences sont dans l échange standard du moteur pas comme toi qui a ouvert et réparer .
Je ne me sent pas capable et surtout n'ait pas les lieux et outils pour.
Je laisse ça aux chirurgiens qui s'y connaissent

Un peu de son moteur 

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

mais pas aussi beau que les vôtres 

J'espère pour toi que ce ne sera qu'au niveau des variocams.
Si tu as le vilo Hs, la meilleure opération pour toi sera effectivement l'échange standart.

Geforce a écrit:tien suite au changement de mes 2 pneus AR il semble avoir une petite fuite niveau variocam gauche (niveau roue arrière gauche).

Ou alors juste de la crasses .... je vais surveiller.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

j'ai profité hier d’être sous la voiture pour faire le propre.

Si fuite, plus simple pour voir ..

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

pas de news pour le moment car ma 911 est en peinture (par choc et aile avant gauche) et oui .. en voulant traiter une petite griffe avec mon anti griffe habituel ... je suis passé a travers la peinture en 10 secondes ... surement un voile de peinture trop fin ... donc peinture ;( j'en profite pour donner un coup de propre au par choc avant en meme temps.

Âpres je prends RDV pour l'ouverture du bloc droit. (vérification variocam + poussoirs) d'ailleurs j'ai trouvé un article (traduction en anglais / francais) sur les différents probleme des 996 ... et il ne parle pas de problèmes griffes pistons/cylindres ...  par contre il préconise bien de la 15w50 ou plus pour les 996 d'avant 2006 (non variocam plus).



voile le sujet : a lire ;)

Grâce à l'expertise acquise lors des années de conception et de construction de moteurs, Porsche a développé ce que l'on appelle le M96 moteur pour l'introduction du Boxster en 1996. Le moteur horizontalement opposé a été développé avec un retour aux moteurs traditionnellement refroidis par air, Opposé cylindre ou boxeur disposition. Le moteur a été conçu dès le début avec l'objectif de fournir une plate-forme commune pour le Boxster et la prochaine Porsche Carrera. Le moteur était en effet évolutif, englobant un déplacement qui variait de 2,5 litres tout le chemin jusqu'à 3,8 litres à la fin de son cycle de production.


Le moteur refroidi à l'eau M96 (et par la suite similaire M97) est certainement un moteur performant, mais au long des étapes de son développement il a souffert de certaines carences de conception qui ont été identifiés et corrigés par Porsche sur la durée de vie de 11 ans de la moteur. Il n'est pas rare de trouver une voiture répertoriée à la vente avec «nouveau moteur d'usine récemment installé» dans la publicité. Personne d'autre que Porsche ne sait exactement combien de moteurs ont été remplacés dans le cadre de son programme d'échange de moteurs récemment abandonné. Cependant, tout simplement échanger un moteur brisé pour un autre ne remédie pas aux faiblesses connues dans le moteur en raison de déficiences de conception. Le but de ce projet est d'identifier certaines des zones problématiques du moteur et d'offrir des solutions sur la façon de réparer et / ou d'empêcher tout dommage de se produire à votre moteur.


Fuites arrière Joint principal: Lorsque le moteur M96 premier est sorti, il était peut - être le plus connu pour ses phoques principal arrière (RMS) fuites. Alors que certains des problèmes de RMS étaient probablement des fuites de couvercle intermédiaires (voir la section suivante), il y avait certainement des problèmes avec les joints sur les premières voitures. Pour la plupart, il s'agissait d'un problème «cosmétique», car les fuites n'avaient pas tendance à affecter la performance, à moins qu'elles ne deviennent si graves qu'elles commencent à affecter le bon fonctionnement de l'embrayage. Mais de nombreux moteurs ont été déchirés et / ou remplacés par Porsche sous garantie en raison de ce problème, parce que lorsque vous payez 75 000 $ pour une voiture de sport de haute performance, vous vous attendez à ce qu'il ne fuit pas.
Ce n'est pas vraiment 100 pour cent clair ce que les causes des joints d'étanchéité principaux fuite. Une cause peut être le fait que le vilebrequin a un support insuffisant sur l'extrémité arrière. Elle peut également être causée par le fait que le support de vilebrequin est fixé seulement de façon minimale dans un plan à l'enveloppe extérieure. Cela peut conduire à un brassage de la porteuse shuffle épingler le porte-vilebrequin comme c'est souvent le cas lors de la préparation d'un moteur 911 tôt pour la piste peut aider le problème.
Le joint d'étanchéité a été mis à jour à 997 "Cayenne-style" numéro de pièce depuis le moteur a été introduit à l'origine, et pour la plupart les moteurs ne fuient plus de cette zone lorsque ce nouveau et amélioré joint est installé. Si vous trouvez que votre moteur fuit du joint principal arrière (également connu sous le sceau du volant), puis il suffit d' installer un nouveau , tout en ajoutant un peu de Curil-T mastic pour aider à garder au sec (voir la photo 10 de Pelican technique article: remplacement d' embrayage sur la Porsche 911 Carrera ).


Arbre intermédiaire Gardant Failures: Le palier d'arbre intermédiaire est probablement le plus gênant de tous les problèmes de moteur M96 / M97. Le palier intermédiaire (palier IMS) supporte l'arbre intermédiaire sur l'extrémité du moteur. Porsche a conçu ces moteurs en utilisant un roulement à billes scellé qui est pressé dans l'arbre intermédiaire. Ces types de roulements sont généralement utilisés dans des dispositifs tels que des photocopieurs et d'autres machines utilisées dans des conditions sèches. En théorie, la zone où Porsche conçu le roulement de s'asseoir est censé être sec. Cependant, après des années d'utilisation dans le moteur, il semble que l'huile et les contaminants du moteur passent au-delà du joint d'étanchéité du roulement, lave le lubrifiant d'origine et se retrouve piégé à l'intérieur. Le résultat est que le roulement fonctionne maintenant dans un environnement moins que l'idéal et commence à porter prématurément. Lorsque le roulement s'use, les chaînes de distribution sur le moteur peuvent se désengager, et le moteur s'autodétruira rapidement. Lorsque le roulement est défaillant, des débris d'objets étrangers du roulement circulent dans tout le moteur, ce qui provoque d'autres dommages dans d'autres zones du moteur.
Sur les premières voitures, Porsche a également utilisé un boulon central pour sécuriser le roulement IMS qui était trop faible et parfois cassé. Si ce boulon se casse, l'arbre intermédiaire commence à flotter dans le bas du moteur, et vous pouvez bientôt rencontrer une panne moteur catastrophique.
Cette zone est également très sujettes à des fuites. Le joint d'étanchéité autour du couvercle de l'arbre intermédiaire peut fuir, et il a depuis été mis à jour et redessiné pour empêcher les fuites. De plus, les trois boulons qui maintiennent le couvercle de l'arbre intermédiaire sont des trous débouchant dans la cavité du carter du moteur. Vous devez revêtir ces boulons lors de la réinstallation afin d'empêcher l'huile de fuite par les trous de boulon. En général, si cette zone est fuite, il peut en effet être un signe que votre arbre intermédiaire échoue et vous devriez inspecter immédiatement.


Les bonnes nouvelles sont que les problèmes IMS portant sont tous fixables, grâce en partie à un kit de rénovation qui peut être installé avec le moteur encore dans la voiture. Voir le Projet 14 pour des instructions complètes sur la mise à jour de votre moteur.


Fissures Cylinder Liner: Dans un effort pour réduire les coûts lors de la production, Porsche ont utilisé un type de procédé de coulée insert-moule pour incorporer Lokasil chemises de cylindre directement dans le boîtier. Bien que ce soit un bon moyen de réduire le nombre total de pièces utilisées dans le moteur, cette conception fondamentalement jets une partie portable dans le boîtier du moteur. Il n'ya pas de remplacement d'usine pour les liners «quand ils portent, l'usine s'attend à ce que vous achetiez un nouveau carter de moteur. En outre, la conception des chemises de cylindre leur permet de« flotter »dans une zone remplie de liquide de refroidissement.
Un excès de vibration et de torsion du fonctionnement normal du moteur semble provoquer une certaine fissuration dans ces chemises, ce qui entraîne un petit morceau de la chemise de rupture. Ce problème «D-chunk» semble ironiquement se produire principalement dans les voitures à moteur léger. 911 Carreras qui sont entraînés dur à la piste ou dans la rue n'ont pas tendance à voir ce type de dommages. Au moins en ce qui concerne les voitures de voie, une théorie est que ces voitures ont tendance à avoir leur huile changée beaucoup plus souvent. Le problème affecte principalement les moteurs 2.5 Boxster et Carrera 3.4. Lorsque cette panne se produit, vous verrez l'huile et le liquide de refroidissement commencer à mélanger ensemble ou une légère perte de liquide de refroidissement inexpliquée.


Si votre moteur éprouve cet échec, il peut être reconstruit en utilisant les revêtements Nickasil de LN Engineering installés. Ils prennent votre vieille boîte, la machine sur les doublures Lokasil craquelés ou endommagés, et installer un insert Nickies en aluminium, qui est plus solide et plus fiable que l'usine coulé dans la doublure. De plus, avec l'installation des doublures il est assez facile d'augmenter l'alésage des cylindres, ce qui se traduit par un déplacement accru et plus de puissance. Si vous allez sur cette voie, vous devrez également utiliser certains pistons de rechange et peut-être mettre à jour le logiciel dans votre DME pour accueillir le plus grand déplacement.


Moteur Castings Porosité: Comme mentionné dans la section précédente, Porsche a utilisé une nouvelle méthode rentable de jeter la plupart des passages d'huile et de refroidissement de l' eau directement dans le carter moteur. Cela a réduit le nombre total de pièces pour le moteur et a également aidé à réduire le temps d'assemblage et le coût de production. Malheureusement, la technique de coulée avancée semble avoir conduit à un certain nombre de cas de moteur connaissant ce qui a été appelé «porosité de moteur. Il n'ya pas beaucoup d'informations disponibles sur ce problème, mais il semble être lié à des problèmes avec le processus de casting initial.
Dans certains cas, il semble y avoir eu une fuite à travers les parois internes du carter. Le processus de coulée de l'aluminium fondu doit être contrôlé de manière étanche, sinon des poches d'air se formant dans l'aluminium peuvent en résulter. La plupart du temps, les inspections post-casting révèlent ces défauts, mais apparemment certains ont encore été fabriqués dans des moteurs en marche. Le résultat est que l'huile et l'eau se sont mélangées dans ces moteurs. Il en résulte que le liquide de refroidissement se trouve dans l'huile (le transformant en couleur brun laiteux) ou que de l'huile se trouve à l'intérieur du réservoir de liquide de refroidissement.


L'expansion et la contraction du moteur en raison de la chaleur de fonctionnement normal peut exposer ce problème aussi bien. J'ai également entendu parler de moteurs qui ont simplement pleuré une perle lente d'huile à travers les murs du boîtier du moteur en cours d'exécution.


Malheureusement, rien ne peut être fait pour résoudre ce problème, à moins de gratter le moteur. Les bonnes nouvelles sont que la plupart de ces problèmes ont été découverts sur les voitures quand ils étaient nouveaux, et les moteurs ont été depuis remplacé sous garantie.


Les échecs de tendeur de chaîne: Il y a eu quelques bavardages récemment au sujet de tendeurs de chaîne à défaut sur certains des moteurs M96. Si votre voiture est bruyante au démarrage et puis se calme soudainement, il peut indiquer un problème avec vos tendeurs de chaîne. Porsche a mis à jour la conception des tendeurs en 2000 (TSB Group 1 NR 8/00) et les a remplacés par une conception améliorée. Je recommande que vous mettiez à jour et remplacez vos tendeurs de chaîne si elles sont le modèle plus ancien. Voir le projet 16 pour plus d'informations sur la façon de les identifier et de les remplacer.


Fissures Culasse: En général, les culasses sont assez bien conçus sur le moteur M96. Cependant, sur certains moteurs 3.2, 3.4 et 3.6, de petites fissures peuvent parfois se développer autour des sièges des soupapes d'échappement et s'étendre jusqu'au trou de bougie. Le point de montage pour le logement du suiveur de came est également un point faible. Souvent, ces fissures peuvent conduire à un mélange de fluide de refroidissement et d'huile. Ce n'est pas un problème rare avec les têtes de cylindres d'automobile en général et peut souvent être réparé par un atelier de machine qualifié qui peut souder des têtes d'aluminium.


Système d' huile Inadéquation: Le prédécesseur refroidi par air au moteur M96 incorporé un système à carter sec qui a été conçu pour maintenir une quantité importante d'huile en réserve pour longue conduite de performance. Avec l'introduction du moteur M96, Porsche s'est éloigné de cette conception, principalement en raison du coût élevé de la mise en œuvre d'un système séparé de puisard sec. Les moteurs M96 / M97 à la place ont été conçus avec un système de compromis, qui a un carter d'huile incorporé dans le fond du moteur «une sorte d'hybride entre un système dédié de carter sec et un carter humide typique. Une faible capacité de stockage du pétrole et d'autres facteurs, les moteurs M96 / M97 ont tendance à souffrir davantage des problèmes de manque d'huile, en particulier lors de la conduite de haute performance.


Il ya quelques choses que vous pouvez faire pour protéger contre les problèmes de famine de pétrole. Tout d'abord, assurez-vous que votre niveau d'huile est toujours à la marque de niveau élevé de votre jauge. Le M96 / M97 moteur ne dispose pas d'une vaste offre supplémentaire de pétrole, donc si vous êtes un quart bas, c'est une quantité importante. Vous pouvez également ajouter dans un kit profond puisard (voir article Pelican technique: Installation d' un puisard Kit profond - Porsche 911 ), ce qui permettra d' élargir la capacité d'huile du carter d'environ un demi - litre. Enfin, vous pouvez installer un système d'accumulateur d'huile Accusump qui protège contre les chutes inattendues de pression d'huile (voir la figure 5 de l' article Pelican technique: Track Prep pour la Porsche 911 Carrera ).


En plus des problèmes habituels liés au système de puisard non traditionnel, les fenêtres à clapet sur le fond du moteur sont fabriqués en plastique et peuvent se briser à l'intérieur du carter et obstruer le tube de récupération d'huile. Cela conduit à la famine d'huile et à la panne complète du moteur. La solution est d'enlever le carter inférieur et inspecter les fenêtres de contrôle d'huile (voir article Pelican technique: Installation d' un puisard Kit profond - Porsche 911 ) et les remplacer si elles sont manquants ou endommagés. Vous pouvez également ajouter des fenêtres en acier inoxydable après-vente pour une protection supplémentaire.


Comme mentionné précédemment dans Pelican technique Article: Oil Change - Porsche 911 Carrera , je ne me soucie pas de la norme recommandée par intervalle de changement d'huile de Porsche de 15.000 miles. L'huile dans les moteurs tend à se contaminer avec le carburant et le liquide de refroidissement, d'autant plus que les voitures vieillissent et les joints d'étanchéité et les bagues de piston commencent à porter. J'aime généralement faire fonctionner une huile plus épaisse et la changer tous les 3 000 à 5 000 milles. Garder l'huile fraîche peut aider à prévenir certains problèmes IMS portant et généralement prolonger la vie de votre moteur.


Connexion échecs Rod Bolt: Les bielles qui sont utilisés sur les Carrera 911 sont forgées en acier et d' utiliser ce qui est connu comme une conception de craquage-tige. Cela signifie que les tiges sont forgées et usinées, puis brisées le long de points de contrainte préétablis. Ensuite, les roulements sont installés et les tiges sont remises ensemble. Cette conception de tige fissurée est moins coûteuse à fabriquer, et les boulons de tige n'ont pas besoin d'avoir des broches de guidage intégrées dans leur conception (comme les boulons de tige utilisés sur les moteurs refroidis à l'air plus anciens).


Malheureusement, il semble que le diamètre du boulon de la tige peut être trop petit pour les grandes charges que ces moteurs placent sur les tiges. Un certain nombre de défaillances récentes dans certains premiers moteurs à fort kilométrage ont laissé entendre que les boulons à tige sont trop petits et peuvent être un point de défaillance pour la bielle.


La panne se produit lorsque le moteur tourne constamment à l'extrémité supérieure de sa plage de régime. Les boulons à rotule sont conçus pour s'étirer et se déformer en permanence lorsqu'ils sont serrés jusqu'à leur couple de serrage final. À des rpm de 6700 ou plus, la masse tournante à l'extrémité de chaque tige (à savoir le piston et la masse de la tige elle-même) a tendance à étirer encore davantage le boulon de tige. L'étirage répété des boulons de la tige les amène à se déformer et à se desserrer, ce qui peut entraîner une séparation des tiges et une défaillance complète du moteur.


Malheureusement, en raison de la conception de tige fissurée, les bielles ne peuvent pas être facilement reconstruites. La solution consiste à installer des bielles de rechange qui peuvent accueillir des pièces de fixation plus grandes et éprouvées comme celles de ARP.


VarioCam solénoïdes: Il est pas rare que les solénoïdes VarioCam à l' échec d'un côté, ce qui se traduira par un ralenti irrégulier ou lopey. L'humidité peut entrer dans le mécanisme provoquant à corroder et finalement échouer. L'ordinateur DME devrait facilement être en mesure de détecter cette panne et de déclencher une lumière de contrôle moteur (CEL).


Filtres à huile de papier: Le système de filtre à huile sur la 911 Carrera est un peu boiteux , à mon avis. L'utilisation du filtre papier peut conduire à une désintégration du filtre, qui peut alors obstruer les passages d'huile du moteur. Bien que ce soit un problème relativement rare, j'ai entendu parler de ce qui se passe avec les filtres à huile de marque moins chers. Bâton pour les marques de bonne qualité, et envisager également la mise à niveau de l'ingénierie LN visser mise à niveau du filtre à huile (voir l' article Pelican technique: Oil Change - Porsche 911 Carrera ).


Air-Oil Separator Failures: Le séparateur air-huile est un dispositif d'émission qui attire les vapeurs du carter du moteur et les envoie dans le collecteur d'admission puis. Lorsque cet appareil tombe en panne, le résultat est aspiré par l'huile du moteur et dans l'admission. Alors que le séparateur air-huile ne sera pas causer des dommages mécaniques immédiatement à votre moteur, il peut faire fumer énormément et / ou courir à peu près (voir l' article Pelican technique: Porsche 911 Air Séparateur d' huile ).


Intervalles de vidange: La meilleure recommandation à tout propriétaire Porsche moderne est de changer leur huile plus souvent, disent tous les 5000 miles, ainsi que l' utilisation d' une huile 5W40 de viscosité minimale. Sur les voitures non équipées de Variocam Plus (2006 et antérieures), l'utilisation d'un 15w50 ou 20w50 offre une résistance de film beaucoup plus élevée, ce qui améliorera considérablement la durée de vie interne des roulements.


Basse température Theromostat: Aussi utile est le LN génie thermostat à basse température (voir Pelican technique Article: Porsche 911 Carrera Pompe à eau et thermostat de remplacement ). Ce thermostat spécialement conçu commence à s'ouvrir à 160 degrés F au lieu de 187 degrés F pour l'unité d'usine. Garder l'huile fraîche est la clé pour le garder frais, et les températures de fonctionnement inférieures aident également à vous donner un peu plus de puissance.